京九问号
作者 金城
你难以想象在1997年前后，“京九经济带”这个名词有多火。那条铁路干线当年的通车，在全国媒体上赢得的版面占有率，可比武广高铁或京沪高铁都还要高。然而现在它仍然是默默无闻的一条继续相对贫困带。这是我们操作本期“国家经济地理”的情愫之所在。
本应该自成为一串“糖葫芦”的沿线城市，现在各自成为别的一串串“糖葫芦”上的一颗两颗，或者连别的“上串”的资格都没有。那些因着“京九铁路”而发梦成为区域中心城市的三四线城市，现在则仍然只是一座三四线城市，京九没有让它们跃升为中国的明星城市，它们的命运没有因京九而改变，只是多了一条铁路而已。
可以想象，当北京-广州-深圳-香港(京港高铁)和北京-上海-厦门-深圳-香港(沿海高铁)两条高速铁路在21世纪10年代全线通车之后，京九铁路沿线将更加相对边缘化和碎片化。与前述两条灯火辉煌的“主街道”相比，“京九通道”就像一条“背街”，灯火阑姗。
京九铁路缘何没有成为一条经济增长轴？是因为沿线皆穷困山区吗？那明明是资源富集的中国中部地带，而近年国家“中部崛起”的战略，给了沿线省份诸多的政策支持；是因为这一走廊离海太远吗？相比成都、西安、重庆这样的西部地区来说，这些城市到海港的运输距离大都不超过1000公里；是因为在新的中国雁阵格局中，只能形成东西向的“枢纽-辐射区”的区域经济分工格局，而不可能形成南北向的经济带吗？然而明明武广高铁很可能形成这样的格局；是因为京九铁路两端的中心城市带动力量有限吗？京九铁路北端的北京、天津，以及南端的香港、深圳，均是中国最重要的经济中心城市，其经济活力不言而喻。
仅就京九铁路本身来说，虽然它更多被定位为一条货运铁路，但是它的末梢竟然都没有直接连上一个大海港，在最南端，深圳港(包括盐田港和西部港区)更多是为周边的城市提供物流集散服务，而惠州港也更多是散杂货为主的工业港，这两个主要的港口均不在京九铁路干线上，仅靠支线与京九铁路联结，而那几条铁路支线的运能均有限，使得深圳港、惠州港均未承担起京九铁路沿线城市出海口的主要选择。而作为亚太航运中心的香港港，更加几乎没有与京九铁路产生直接联系，除了几趟通港客运列车，和肉菜等输港的通道。京九铁路虽然通到香港、深圳，但是这条链轨没有挂上深港经济增长快车。
结果是，这条铁路沿线的城市，各自寻找自己东西方向上的出海口，河北省的城市与天津、青岛、黄骅港联结，河南、安徽两省的城市与连云港、上海港联结，湖北省、江西省的沿线城市与上海、宁波、厦门等诸多港口联结，而广东省的沿线城市，除了河源之外，惠州、东莞、深圳各自发展自己的港口经济。如是而已。
京九铁路没能改变中国的区域经济格局，只成为了“三大雁阵格局”中的一个插曲、一条联络线而已。它没能突起，依然凹陷。
问题是，当年“全国仅次于长江三峡工程的第二大工程，总投资最多，一次性建成双线线路最长的一项宏伟工程”，应该由谁来评估一番它的投资回报率，看看这条铁路是否修得值，如果有超值回报，体现在什么地方？如果回报率令人害羞，则可否追问一下为什么作用不彰？至少可以为我们以后的国字号大工程建立一个健全的投资评估机制也好。
这就算我们一个浅浅的问号吧。
<REC>
<日期>=2010/12/20
<来源>=安徽、山东、河南、北京报道
<栏目>=经济地理
<作者>=徐浩程，李博
<编辑>=叶建国
<期数>=1423
<标题>=京九铁路十五年：那些尚未实现的区域崛起梦想
<标题2>=
<正文>=
“近期没有制定整体规划的打算，也没有上升为国家战略的迹象。”12月1日，在菏泽市发改委一间办公室里，张晓晨明确告诉记者。
作为“大京九经济协作带联络处”办公室主任，张晓晨坦言，京九铁路沿线城市并非没有想过将京九经济协作带上升为国家战略，“但也要看纳入国家层面的可能性有多大。国家有国家的考虑，近期很难。”
就在几天前，有消息称，《陕甘宁革命老区生态能源经济示范区规划》已经进入国家发改委审批阶段。这是2009年以来国家区域战略调整的最新注脚。在这场地方区域发展规划升级为国家战略的运动中，京九经济带依然处于少人问津的境地。
15年前，随着京九铁路的建成，京九经济带就被寄予厚望。著名学者费孝通先生曾寄语道，“京九铁路通车，为沿线地区的经济发展提供了一个难得的机遇”，并提出“糖葫芦理论”，即京九铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦，“经过10到15年时间的艰苦努力，京九沿线必将崛起成为我国一条新的经济增长带。”
15年后，京九经济带迎来费孝通先生所言的时间节点，大家似乎才猛然发现费孝通先生寄语还有后半句——“但是有了机遇，经济是不是就一定发展呢？不一定……从京九通车到沿线地区经济发展起来，中间还有一段路要走。”
1. 寄望扶贫开发
京九经济带的提法与京九铁路的规划建设几乎同时出现。
与京广、京沪等交通经济带在铁路建设多年后逐渐自发形成相比，京九铁路是我国政府主动通过铁路的修建从而带动沿线区域发展的一次尝试。在京九铁路设计之初，如何将铁路利益与地方利益相统一是当初铁道部考虑的重点之一，修京九铁路不仅要增加南北铁路运输能力，而且要带动沿线地区经济社会发展，带动沿线地方资源开发， 形成一条新的经济增长带。
对于当时中国而言，这并非不着边际的空想。由于铁路主要承担的是集散地之间、基础原材料的长远运输，铁路交通大动脉，对经济发展的带动作用已成共识，且这种带动作用，对正处于工业化起飞阶段的地区来讲，尤为重要和明显。所谓“火车一响，黄金万两”。
正是在这样的背景之下，京九铁路的线路规划和沿途站点的选择，开发扶贫的考量成为了重要参考之一。对于沿途很多地区而言，京九铁路成为这些地区的第一条铁路线。无论是从国家总体的区域协调发展战略来看，还是对满足这些地区脱贫致富的迫切需求，京九铁路的修建都被寄予厚望。
京九铁路北起京津，南达深圳、九龙，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东九省市及香港特别行政区。如果从中国区域经济发展的总体格局来看，京九沿线地带成为联接着环渤海与珠三角这两个南北中国经济增长极的又一条“脐带”。同时，京九经济带处于东部沿海向中部过渡区，面向大海背靠中部，承担着中国经济东靠西移的“接力站”和“二传手”的重任。而考虑到“九五”之后，中国发展力度向中西部倾斜的趋势，这使得京九经济带的区域位置更加凸显。
一个精妙的比喻是：如果中国沿海如弓，长江似箭，那么，京九铁路及其之前的京广铁路沿线地带，就像一根遒劲的弦。随着京九铁路的正式通车，这根中国经济崛起之“弦”，框架更趋清晰。
此外，从后来最终确定下来的线路看，沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区。当时，这些地区的农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于所在省和全国农村的平均指标。
2. 京九经济带想象
如果翻开1996年的中国大事记，9月1日，京九铁路的通车无论如何都是当年最值得记忆的重大事件之一。
“一次性建成2500多公里的铁路干线，在中国铁路史上可能是空前绝后的。以前没有，以后也很难找到这么一条大干线一次建成。”多次行走京九线的中国科学院地理科学与资源研究所区域发展与国情分析研究室研究员张文尝，如今谈起京九铁路仍然为此激动不已。
而与其它由国家主导的大型战略性工程类似，因为对京九铁路通车所带来的巨大经济社会发展效益的预期，使得京九铁路从规划始就因沿线各地的公关活动而闻名，有的地区设想通过铁路的通车使当地彻底脱贫。
从1994年开始，张文尝和他的同事就沿着京九线一个地区一个地区的跑，前后调研了五个多月，试图对京九铁路可能对沿线地区经济社会发展的影响给出分析。张回忆道，“我们一边做研究，一边将调研结论编写成简报及时发给国家计委和沿线各地，很受他们欢迎”。
京九沿线地区也迅速行动起来。在江西，为抓住京九铁路的机遇，江西省委省政府提出了加快建设“昌九工业走廊”的决定。这一地方区域发展战略虽然在此后十余年间起起伏伏，但最终还是成就了其在京九经济带中最成功的区域。
在湖北，1996年湖北省科委重点软科学研究项目之一即是《湖北省京九沿线经济走廊发展战略研究》。这项研究的目的即是为打造“鄂东‘京九’经济带”提供借鉴与思路。
1997年2月，山东省京九经济带开发建设工作会在聊城召开。山东省直有关部门及聊城地区、菏泽地区、德州市、济宁市负责人参加会议，讨论借助京九铁路振兴鲁西经济的问题。而聊城地区自1993 年京九铁路一开工，就成立了京九铁路与聊城经济发展研究领导小组，专门研究京九经济带建设问题。
在沿线各地的热情谋划下，“构筑开放大格局”、“实施农业大开发”、“布建工业大走廊”、“营造商贾大都市”等发展口号在京九沿线地区随处可见。当时的媒体总结称，“京九铁路开工建设三年来，巨大的开发热潮遍袭沿线17个地区近百个县，且有愈来愈热之势。”
京九经济带的隆起似乎指日可待。
3. 赣州非典型崛起
谈起京九线对沿线地区经济的带动作用，几乎所有研究过京九线专家学者都会提及江西。其中，当时被列为京九沿线“次级中心城市”的赣州迅速崛起，“昌九工业走廊”也成为京九研究者们津津乐道的话题。
抛去两端不论，同在京九线上，为什么中部地区仍在低谷徘徊，江西段的发展却如此快？
摊开地图可以看到，京九线在江西从北至南直贯而下，穿越整个省区。
“京九线至今仍是江西的南北大动脉，它和浙赣线形成一个十字架构，支撑起了整个江西的交通运输。”江西省人大常委、江西财经大学经济学院教授伍世安认为，京九线对鄱阳湖生态经济区的形成和发展产生了至关重要的作用。
而事实上，京九铁路江西段所经过的地区，在历史上就是江西南北大通道的所在地。东汉末期，江西境内已基本形成以豫章郡城为中心向周邻州郡辐射的道路网骨架，南昌、九江、赣州等地初步成为商业城市。
此后，隋、唐、两宋、元、明一直到清朝前期，凭借纵横交错的水网和不断扩宽的大庾岭通道，江西成为重要的转运商贸区，在历史上也发展到兴盛时期。
但是，近现代以来，江西的南北大通道地位逐渐下降。民国之后随着京汉铁路和粤汉铁路的建成，京广线开始形成，江西这条主要的南北通道衰落下去了。京九线实际上是恢复了这条南北大通道，使这条线重新振兴起来。
历史给了江西第二次机会。而且它抓住了。南昌、九江、赣州，因京九铁路而开始复兴，其中赣州尤其引人瞩目。
京九铁路的开通使得赣州“从江西南边的盲肠，变成江西改革开放的最前沿”，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪认为，铁路在赣州产生的变化最明显。
作为连接江西与珠三角的承接地，珠三角的一部分产业转移到赣州，使得这座城市发展势头相当迅猛。“这个地方的产业转移很成功，不仅是把工厂、资金转移过来，而且还把经验、管理、市场都转移过来了。”曾经去赣州调研的刘勇对此印象深刻，“很明显，如果没有京九铁路，珠三角就不能辐射到赣州。”
当然，因得京九之便，使得江西南昌和赣州等地经济快速发展，但考虑到京九江西段的大城市只有南昌，“由于它的基础差，还不可能带动周边地区发展”，更无法带动整个京九经济带的崛起。
4. 争议京九经济带
2007年，在京九铁路通车十年之际，由铁道部经济规划研究院牵头，北京交通大学、中科院地理科学与资源研究所等单位参与的调研组，对京九沿线经济社会的发展，进行了一次历时一年多的调研，调研组在2008年撰写的报告中给出的判断是，总体来看“京九铁路经济增长带成长较快”，“经过十年发展，目前已形成了一定的产业积累和经济基础”。
调研组的主要依据是，沿线经济总量十年间增长了2.12倍，超过全国同期经济增长速度1.38倍。
两年后，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪告诉本报记者，“除数字外，里面的观点到现在也没有过时。”截止2009年9月，京九铁路运送旅客8.2亿人，运送货物5.1亿吨。为我国经济社会发展，特别是沿线贫困地区脱贫致富作出了重要贡献。
但是，与该调研报告的乐观判断相比，对当年热望京九铁路经济带的乐观情绪，也开始出现一些反思的声音。
“京九经济带很早就销声匿迹了。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究室主任刘勇告诉记者，“虽说京九经济带提法成立，但大家的认同点不够，共同的利益不够，京九线就只是当作交通线了，没有深入挖掘其区域经济整合的意义。”
张晓晨告诉记者，这些年，京九经济带上的城市确有发展，但“全国都在发展，这些地方肯定也会发展的。”在京九沿线各地区中，除南昌、九江等少数获得省级重视的地区外，大部分地区的经济发展并不乐观，并没有因为京九铁路的通过而赢得明显超越其他地区的发展成就。
不仅如此，在本报记者沿京九铁路走访的过程中发现，京九机遇早已经成为一个冷话题，很多围绕京九的研究者和研究组织已是改弦更张，“对他们而言，京九似乎已经是一个昨天的话题了。”
“当初对京九经济带期望非常高，十几年下来，落差比较大。”河南大学经济学院院长耿明斋称。在“京九热”流行时，他曾就商丘如何抓住京九铁路的机遇做了一系列研究。但1997年之后，他向记者坦承，“就很少研究京九经济带了”。
“这个东西(京九经济带)说实话就是一个趋势。京九铁路通车就是为沿线地区的经济发展提供了一个有利条件。现在回头来看，一个发达的交通经济带均要经过上百年的发展。以前我们是不是太急了？”张文尝说。在研究了中国多条交通经济带后，张文尝提出，一条交通经济带的形成，至少要有三大基本要素构成：交通干线或综合运输通道；以工业、商贸业为主的三次产业；沿线分布的经济中心和大城市。“交通经济带在其形成的长期过程中，表现为沿线若干区段产业迅速集聚和一批城市经济不断崛起。”
5. 0.88%的带动作用
在京九沿线地区经济发展现实与“预期”之间的落差面前，如何看待京九铁路对沿线地区经济发展的得失，这让张晓晨甚是纠结。
张晓晨说，“当初沿线城市确实对铁路的期望很大，现在要说京九铁路对沿线城市发展到底起到多大的直接带动作用，很难判断”，“总不能将沿线地区所有好的和不好的变化都归咎于铁路吧？”
精确的数据来自于上述铁道部经济规划研究院调研组的报告。调研组通过“有无法”(在“有”、“无”两种背景下，考察京九铁路的产出贡献)，得出京九铁路对沿线地区10年来GDP的带动平均为0.88%。
这是一个很尴尬的数据，虽不能说京九铁路对沿线经济发展没有带动，但0.88%的带动作用又不足以支撑京九经济带的快速崛起。
但是，就此将京九沿线的经济没有实现预期中崛起的责任归咎于京九铁路，就难免有失偏颇了。
“一个交通经济带的发展壮大，没有交通是绝对不行。但也不能说有了交通就一定能发展。铁路等交通基础设施只是一个必要条件，经济的发展还有很多其它条件。我们总是说交通先行，但是交通先行之后，并不是说就万事俱备了。”张文尝告诉记者。
张文尝的逻辑是，京九铁路给京九经济带搭建了一个平台，但铁路到底能对经济带的形成起到多少带动作用，还得看铁路与沿线地区的互动。
在研究了京九、京沪、京广等铁路与沿线发展的关系后，周耀东认为，“至少在京九铁路通车前五年，这种互动并不明显。”
这五年，恰是“京九机遇”在全国尤其是京九沿线地区被热炒的五年。五年中，京九沿线地区均鼓足干劲，希望借京九铁路通车之际，抓住机遇。但几年后发现，机遇“并不明显”，于是，京九沿线的很多地区陷入迷茫，区域的发展规划也开始与京九铁路渐行渐远。
“感觉没有一个具体的落脚点，没有抓手。”在谈到菏泽市“九五”期间制定的沿京九发展规划执行情况时，菏泽市发改委一个官员告诉记者，“领导都很重视，但各只能部门都感觉一片迷茫。你说谁来实施？怎么来实施？有哪些方式来实施？”
最终，菏泽精心制定的京九沿线发展规划，与京九沿线其他地区制定的战略或规划一样，少有落地。等到“十五”时，这些规划均已被束之高阁。
而且，正当京九沿线地区围绕京九铁路的经济发展规划和决策找不到北时，京九铁路迅速从“竹签”变成了抽血的管道，这些地区的人才、资源等源源不断流向铁路两端。
纵然是等到五年之后，京九铁路对沿线地区的带动作用也在平均水平之下。与京广、京沪等干线相比，京九的综合交通运输网直到目前，并不完善。例证之一是，迄今为止，从阜阳到商丘的高速公里还处于研究之中，尚未动工。
6. 双重边缘化困境
除了未能出现预期中的经济发展崛起，让京九铁路沿线地区感到的另一个遗憾是，京九铁路未能改变沿线地区在国家甚至所在省的发展战略中的地位，重构区域经济地理，进而让京九沿线地区摆脱被国家区域经济发展战略边缘化的劣势。
这在我国区域经济更多为政策主导的逻辑之下，并不让人感到意外。改革开放初期，主要是沿海开发开放政策，具体表现为上个世纪80年代的珠三角到90年代的浦东开发开放，再到后来提出天津滨海新区，基本上是沿着海岸线10年一个时期从南向北推进。
到2000年，我国又提出了“西部大开发”战略，此后是“东部老工业基地”振兴、中部崛起等一系列国家区域战略相继出台，但这些区域发展战略均属于区块式的分布，虽然对京九沿线地区多少有些涉及，但沿京九铁路一直没有更具针对性的区域发展政策。
其中，尽管在国家“九五”计划以及去年出台的“中部崛起规划”中都提到了京九经济带，但往往是在具体实施的时候就没有了政策支持，完全虚化了。
为什么京九沿线地区未能整体进入国家区域发展战略规划？
“没有引起国家重视的点，没有对国家有影响的城市，直到目前，这一地区对国家经济的影响和带动作用比较小。”张晓晨告诉记者。
这又与这些地区在各自所属省份中长期被边缘化有直接关系。除去两端的环渤海、珠三角经济圈外，京九沿线大部分地区均处于各省欠发达地区，其中以鲁南、皖北、豫东、鄂东最为明显。
湖北发展的重点是沿江经济带和武汉都市圈，包括黄冈在内鄂东山区是湖北省的一个薄弱地区；山东的重点是胶济铁路沿线，从济南到青岛形成了"济南都市圈"和胶东半岛城市群，菏泽所处的鲁西南被边缘化；安徽的重点是合肥和皖江沿线，尽管皖北会议几乎年年召开，但阜阳等地一直未能上升到皖江的位置；河南的重点是以郑州为中心的中原城市群，包括商丘在内的“黄淮四市”是在一定程度上被定位成农业区；河北的发展重心则是沿海和环京津，即“Ω”战略。
2009年以来，许多地方的区域发展规划纷纷升级为国家战略，其中，汉城市圈、山东半岛城市群、安徽皖江城市带、河南中原经济区都已经或者即将升级为国家战略。京九沿线城市在这些区域内的边缘化更为明显。尽管为安抚这些区域，安徽、山东、河南等地相继提出了“支持皖北”、“突破菏泽”、发展“黄淮四市”等战略，但与国家战略相比，这些战略的政策与影响力都不可同日而语。如此一来，京九沿线地区既是国家区域发展政策的边缘地区，在各省内同样政策的边缘地区，两者互为表里，使得这些地区面临双重边缘化的困境。
此外，京九沿线地区因地处东部沿海与中部地区的战略衔接区，两边分别是有百年历史的京广经济带和京沪经济带，这使其有可能得东西过渡之利，又有可能负东西夹击的重压。那些已上升为国家战略的地区，亦在一定程度上不断挤占京九沿线地区发展资源和空间。
在双重边缘化的“叠加”和两大经济带的挤压下，京九沿线地区陷入"经济峡谷"或将成为长期之忧。
7. 中心城市情归何处？
早在京九铁路通车前后，全国政协副主席、民革中央常务副主席厉无畏就曾指出，“如果以京九为一发展轴的话，其两端北京、深圳，自然是极为重要的两个发展极。但北京作为全国政治中心，其辐射方向不只京九一轴，深圳虽然可以以京九为主轴，但其辐射将随距离延长而减弱。因此，对京九沿线而言，需要修建若干个发展极才能有效带动这个二千多公里的狭长经济带的发展。”
基于此，在1994年，有关研究便提出在京九沿线建设惠州、南昌、九江、阜阳、商丘等五个重要中心城市和增长极，此外，“吉安、麻城、衡水等城市，有条件发展成为次一级的中心城市和增长极”。
十余年过去了，这其中除了南昌借省会城市之利，成长为一个重要的增长极外，其余三个城市基本算不上中心城市，更遑论带动和辐射周边地区了。
九江与商丘均处于中国“两纵两横”经济带的交汇处，区位条件之优在整个京九经济带上少有。但商丘在痛失京九铁路编组站后，似乎一蹶不振，遂将其发展重点放在了陇海线上，主要图谋与以郑州为中心的中原城市群的对接。
九江的困局与商丘类似，“昌九工业走廊”虽属江西的省级战略，但由于九江辐射带动能力太差，在2003年前后，江西曾一度因此抛弃这一战略，转向支持南昌做大做强，着力打造以南昌为核心的城市群。
剩下的就是阜阳。从空间位置来看，阜阳处于空间上的几何中心，在周边300公里左右均没有大城市；此外，连南接北、贯穿东西的交通枢纽区位，也强化了阜阳作为几何中心的地位。在整个京九线上，阜阳拥有最大的编组站，确有成为“发动机”的潜质。
然而，对阜阳来说，这依然是一个难以照进现实的梦想。
经济发展在京九通车前几年的狂飙突进后，由于腐败等因素，阜阳陷入长期低迷之中。
预期中的京九经济带的区域中心城市，又能情归何处呢？
8. 谋求京九新共识
“没有谁不想成为‘火车拉来的城市’，但京九线上没有一个城市成功，你说我们缺什么？”张晓晨把问题抛给记者。
记者把这个问题逐一抛给走访相关专家。得到的答案几乎相同——缺产业。在“九五”计划中，国家给京九沿线的定位是“形成重要的农业基地、原材料基地、机械工业基地和新的经济带”。
产业从何而来呢？
京九铁路修建的一个重要背景是1997年的香港回归。京九通车之初，各界均乐观的认为，京九铁路的修建将是沿线地区更好的承接来自包括香港在内的发达地区的产业转移。其中，费孝通回忆其上世纪八十年代在香港访问，看见每栋大楼中挤着很多小工厂，当时就想，如果这些工厂转移到内地，就是千千万万的乡镇企业了。
但受制于多种因素，直到今天，京九沿线地区的产业转移承接并没有带来这一地区的产业崛起。
“与沿海发达地区相比，我们的政策、环境还是有差距，沿线的产业转移并不突出。”张晓晨告诉记者。一个典型的例子是，2007年，“大京九经济协作带市长联席会”在山东聊城开会期间，东莞市曾专程组织东莞的商会、企业家组团沿京九线进行考察，但最终落实的并不多。
而在周耀东看来，“京九沿线的很多地区还没有发展到大规模的承接产业转移的阶段。纵然目前最繁忙的京沪沿线，也没有到大规模承接产业转移的阶段。上海把产业转移周边是有的，但那是沿高速公路进行的产业转移。”
所以，对京九沿线地区而言，寄望于短时间内承接大量的产业转移，进而成就其区域经济的快速崛起，是不现实的。毕竟，产业转移并非像火车将劳动力从中西部地区拉到东南沿海那样，可以直接由火车将产业从东南部地区拉到京九沿线地区。
此外，近年来，在历次国家重大产业布局中，除南昌凭借省会城市的光环获得一些项目外，其余京九沿线经济相对落后的城市少有项目落地。
“我们现在想做专业规划，比如就做旅游规划，解决京九沿线旅游合作难题。这更具有可操作意义。”张晓晨告诉记者：“其实能否上升到国家战略层面已无所谓，只要沿线各市在具体某个领域的合作上达成共识，具有了可操作性，一步步推进，京九经济带终会成型。”
大京九联席会13年坚守 品牌故事渐次退场
作者 徐浩程
“前年，铁道部经济规划院一位专家到菏泽来调研京九经济带，看见市政府前那块牌子，很吃惊，说‘你们这个牌子还在啊’。”张晓晨笑着告诉记者，“她认为这块牌子已经不存在了。一看才发现，不仅存在，而且与菏泽市政府的牌子一样大。”
张晓晨说的是“大京九经济协作带市长联席会”的牌子。在菏泽市政府大门左侧，1997年挂上去的“大京九经济协作带市长联席会”牌子和右侧“菏泽市人民政府”的牌子并排而挂，一样大小。
此前，在确认了记者到菏泽的时间后，张晓晨提前回到菏泽。作为大京九经济协作带联络处办公室主任，他希望能将这个组织的声音传递出去，不希望这样的“段子”再次发生。
成立
“大京九经济协作带市长联席会”(以下简称“联席会”)发起于1996年，成立于1997年。
当时，京九铁路马上就要通车了，受淮海经济区等区域组织的启发，菏泽、商丘、阜阳、霸州等城市就想成立一个组织，来抢抓京九机遇，加强相互之间的经济联系。
这其中，原山东菏泽地区行署最积极，于1996年4月倡议成立大京九经济协作组织，并得到沿线多数地区的积极响应。
经过一年的筹备，1997年4月，第一届市长专员联席会在菏泽召开，并通过了协作带章程。“大京九经济协作带”正式成立。联络处办公室放在菏泽，在联席会休会期间，负责联络、协调、服务、举办活动和收集京九沿线的信息材料。
“大京九经济协作带”是一个京九沿线各市地自愿参加的互利型经济联合组织，其根本宗旨是发挥协作组织的整体功能，策应京九铁路实现最佳效应。每年一届的市长会议，是联席会主要的运作平台。通过这个平台，大京九协作带进行了一系列区域经济发展和合作的谋划。
在成立后相当长一段时间内，联席会备受各界关注。原商业部部长胡平，全国人大常委、民盟中央副主席冯之浚也先后受邀担任“联席会”高级顾问。
1998年5月28日，全国人大常委会副委员长丁石孙、全国人大常委会原副委员长费孝通来济宁、菏泽、聊城、济南等地视察工作，并着重考察京九铁路沿线山东段的开发建设情况。
后来，费孝通先生参加了1999年9月在河北衡水召开的第三届市长专员联席会。在这次会上，大京九协作带各成员单位一致通过了《大京九经济协作带吁请国家帮助解决沿线发展中有关问题的报告》。等到第二年全国“两会”期间，大京九协作带成员单位的34名人大代表把《吁请报告》变为提案向大会提交，吁请国家将京九沿线发展作为开发中西部地区主要经济隆起带予以高度重视和政策倾斜。
“在当时引起了很大的反响。”张晓晨回忆道。
2001年，联席会与东莞共同举办了“大京九物流论坛”。论坛结束后，联席会和东莞方面共同奠基，在东莞常平合作建立“大京九物流园”。第二年，在物流园，联席会又召开了第一届大京九农副产品交易会(以下简称“农交会”)。到今年，农交会已经举办到第十届了。
而在2002年“两会”期间，联席会还在北京举办了“两会代表谈京九”活动，京九沿线城市“两会”代表与市长汇聚钓鱼台宾馆，共商京九发展大计。
“在当时，这些活动得到了各方的支持。毕竟‘京九热’还没有过去。”联席会联络处秘书长穆友国说。
失落
但到2007年前后，随着“京九热”退潮，张晓晨发现，联席会举办的各种活动，沿线城市慢慢的就不再参加了，甚至农交会也是如此。
在之前几届农交会上，京九沿线各城市都组团参加，并带来了大批本地的企业和产品。同时，由于东莞为京九沿线城市入住“大京九物流园”提供了免房租等众多优惠政策，几乎京九沿线每个地区都在物流园设立了办事处。
但渐渐的，农交会吸引力越来越小，繁忙景象逐渐退场。
一方面，京九沿线地区的领导逐渐不再出席农交会，各地在物流园的办事处也随着优惠政策到期逐步撤销，农交会越做越小。
另一方面，东莞也开始思量农交会是否有办下去的必要。
“现在交流方式如此便捷，一个电话什么都能搞定，不仅政府，参会的企业也少了。”联席会办公室一位人员告诉记者。在此背景下，东莞相关部门萌生了取消农交会的念头，“最终因为市领导的坚持，农交会才得以继续办下去。”
热情淡去的不仅仅是农交会。即便是菏泽每年都举办的大京九交易会，也在2005年改弦易辙，换了另外一个名称。
一位曾参加过五届联席会的媒体记者称，这几年，京九铁路沿线城市的发展逐渐被人们淡忘了。联席会作用不明显，联络处也没建立长效机制。被称为“热闹两天，寂寞一年”。
“交流时，沿线都知道‘大京九’是个重大的机遇。但机遇似乎就是不下来。”穆友国苦笑道。
记者见到穆友国时，他正在安排联络处办公室人员向各地“兜售”去年的《大京九经济协作带蓝皮书》，“里面是沿线各地区提供的发展情况汇编，只能起到一个交流沟通的作用。”
联席会办公室的职能也正在逐渐退化，他们所能提供的材料几乎都是数年前的。当被问及京九沿线产业转移情况时，穆友国尴尬的承认，“这几年没有统计了”，2005年、2006年的时候都有统计，“当时联席会开会时，我们负责将这些数据统计上来”。
对于联席会而言，现在最重要的是维护好、运作好“大京九”这个品牌。这几乎成了他们坚守的全部意义。
“‘大京九’已经成了一个品牌了，京九沿线各地区在举办活动时，都会借助这一品牌来扩大其活动影响。”张晓晨告诉记者。
这里所谓的借助，是指通过联席会办公室发文，以“大京九”的名义，邀请沿线各地相互参加对方举办的各种商贸、节庆活动。在张晓晨看来，如果再不利用各种机会把“大京九”的牌子打出去，维护好“大京九”的品牌，可能到将来有一天需要时，这个品牌已经从人们的记忆中消散了。
坚守
张晓晨把希望寄托于将来。
目前，张晓晨正在联系北京的单位，编制京九沿线旅游规划。这是今年4月份，在湖北麻城举办的第十二届联席会的成果。“这是京九沿线第一个专业规划，我们很慎重，联系了很多家单位，希望能找一家水平比较高的单位来编制。”
张晓晨之所以如此积极，是因为在京九整体规划上升为国家战略遥遥无期的情况下，他们希望通过专业规划来整合京九沿线的资源，加强各地之间的联系，“是当下可行的方式”。如果旅游规划能在京九沿线达成共识，“我们还将继续编制其他专业规划，比如职业教育规划等等。作为一个区域组织，如果你做的东西大家不感兴趣，参与的成员就会很少。”
除了规划，“大京九企业合作促进会”是张晓晨希望实现的另一个目标。
早在2005年的联席会上，大京九协作带各成员就制约协作带发展的因素达成了部分共识，称“制约经济协作带发展的原因是多方面的，但没有企业跟进，没有政策扶持，自身缺乏宣传，是主要原因”。
在是次会议上，与会者提出尽快成立“大京九企业合作促进会”，“没有企业的参与，就没有市长联席会的生命力。联席会一些重要的举措，也找不到实施的主体。”
这个提议早已被国家发改委否决了。
“但是，我们希望能首先从菏泽做起来，一个地区一个地区的成立。有了这个促进会，我们就能邀请相关专家、企业家到京九线上城市去走访、考察，推动各地的招商引资。”张晓晨告诉记者。
更宏大的想法是成立“大京九开发银行”或“大京九发展基金”。
京九经济带的建设需要大量资金，资金从何而来？怎么使用和流转？怎么保值增值？所有这些都需要一个运作规划的金融市场。如果促进会进展顺利，张晓晨下一步的想法是“在促进会内部，由各市以及促进会各企业出资，成立股份制银行，为京九沿线一些具有发展前途的企业注资，或作为京九沿线一些重大项目的启动资金”。
但当记者询问这些举措进展情况时，张晓晨面带难色。面对各成员之间的巨大利益差异，作为松散组织的联席会，每前进一步都十分艰难。
“我们这个组织，相对比较松散。而且我们的战线这么长，差异很大，不像其他经济组织地缘相近、文化相亲。京九沿线的文化不一样，产业更不一样，各个地方的领导人都有自己的思路，事情很难做。”张晓晨无奈的叹息道。
商丘，被京九改变和未改变的
作者 徐浩程
在商丘，与京九铁路有关的话题总显沉重，但又无法回避。
1996年9月1日，京九铁路全线通车，与陇海线在商丘交会，由此形成了河南境内仅次于郑州的又一个铁路大十字架构。即便在全国，拥有如此区位优势的城市也不多。
如此区位优势，让商丘被各界寄予厚望。李嘉诚就曾预言道：京九铁路开通，商丘将另辟一片风水宝地。
“但十余年过去了，预期的态势并未在商丘出现，商丘与京九机遇已经失之交臂。”河南大学经济学院院长耿明斋惋惜道。在1995年，他曾参与商丘抢抓京九机遇的相关课题研究。
城市框架重构
京九铁路之于商丘，并非毫无影响。
耿明斋仍然清楚记得1995年初到商丘时的印象。“当时商丘还是一个非常小的城市，主要就两条路，一条民主路，一条凯旋路。人口也只有20多万。”
这与他前段时候到商丘调研的印象大相径庭。“现在，商丘城市框架拉开了。最直接的观感对比是，当初印象中的农田也变成现在的城市社区了。”
截到2009年底，商丘全市城镇化水平已达到35.5%，其中商丘市区建成区面积达到94.8平方公里，人口95.4万人。
十余年间，商丘从一个县级小城，变成了一个大型城市。而这一切的变化，与京九铁路的建设不无关系。
早在1995年，河南省委就在商丘召开了“抓住京九机遇，振兴豫东经济”座谈会。时任河南省委书记李长春在会上强调，商丘要进一步提高认识，统一思想，抢抓京九机遇，加快豫东经济的振兴。
当时参加会议的河南省直厅局负责人和有关专家学者均表示要大力支持商丘经济发展，支持商丘抢抓京九机遇。一时间，抓住京九机遇、利用京九机遇成为商丘的最强音。
商丘也开始密集邀请河南省内外专家到商丘就京九铁路的机遇进行调研，耿明斋就是其中之一。
“当初，针对商丘如何抓住京九铁路的机遇，我们提出了三方面的建议：第一是拉大城市框架，做大城市；第二是做大物流，努力建设一个具有一定规模的物流中心；第三是做强产业，依托京九铁路承接产业转移，提升商丘产业层次。”
在他看来，十余年来，这三方面建议中，“真正做起来的就是城市本身”。
1997年，为对接京九铁路商丘南站，商丘在撤地设市前夕以二环路为标志，掀起了一轮城市建设的高潮。当时新建道路几百公里，仅二环路就有几十公里，一下拉开了城市发展的框架。
二环路工程在当时被看做是决定商丘前途和命运的希望工程。二环路建成后，商丘低门槛引进出让土地，大框架拉动勾勒市区，为商丘建设区域性中心城市奠定了基础。
在城市框架之外，以货运为主的京九铁路也改变了商丘的物流走向。
“此前，商丘的物流多是走陇海线，向东从连云港出海做出口，或者向西运往郑州。京九铁路不仅给商丘多了一个选择，而且深圳作为当时中国最大的进出口通道，极大改变了商丘的物流走向。”相关专家分析道。
错失京九编组站
但是，相对于京九铁路带来的改变，商丘并未能因京九而实现更大突破。
在商丘的产业结构中，农业长期居于主导地位。来自商丘市统计局的一组数据显示，1978年，商丘8.87亿元GDP中，第一产业占比54.5%，第二产业不到21%。
直到2004年，商丘工业产值首次超过农业，其后，工业占比进一步提升，至2007年底，占比已达41%，产业结构实现了由“一、二、三”向“二、一、三”的跨越。
但这与京九铁路的关联度并不明显。真正提升商丘工业地位、将商丘工业带入快车道的是永夏煤田的开发。
主要位于永城、夏邑境内的永夏煤田地质，储量约为100亿吨，是全国六大无烟煤基地之一。早在上世纪80年代末，商丘就开始筹划煤炭开发，90年代中期以后，随神火集团、永煤集团矿井的陆续投产，以煤资源为基础的重工业在商丘开始起步。
2002年后，随煤炭行业进入景气周期，永煤集团除煤炭年开采量逐步提至1000万吨外，在电力、机械制造、矿山开发等领域，尤其是以甲醇为基础产品的煤化工领域的大力拓展，企业规模、效益连续翻番，成为国内知名企业。
而神火集团则以煤为基础，着力打造煤电铝及铝深加工产业链，发展也很迅速。有了两大百亿级煤企的龙头带动，商丘的煤产业逐步成为工业支柱。
在以煤资源为基础的重工业支撑下，商丘逐步摆脱了农业大市的境地，形成了六大板块的工业体系。这其中除了占据半壁江山、处于支撑地位的煤电板块，医药化工、冶金建材、食品饮料、纺织服装、机械制造等也初具规模。
在商丘产业升级、工业发展中，“从人流、物流、信息流等方面，京九铁路肯定对这一进程有一定的影响。但这种影响绝对不是主要因素。”耿明斋告诉记者。
商丘市发改委副主任刘金昌告诉记者，商丘煤炭输出主要走陇海线，京九线很少，因为煤炭主要是向东南运，到上海，供给宝钢。
在耿明斋看来，当初的三条建议中，最重要的是托京九铁路提升产业层次，做大特色产业。可十余年来，商丘并未因京九铁路之便而在当地打造出一个特色产业出来。
而且，随着京九机遇的降温，京九铁路一度赋予这座城市的印迹也在逐渐消失。
在城市发展上，依托京九铁路商丘南站，商丘曾谋划在其周边打造一个新城区，城市扩张重点向东发展，与商丘南站进行对接。“但随着多年来向东发展并不理想，现在则调整为主要向西发展，让梁园区与睢阳区进行对接。”河南省发改委经济研究所所长郑泰森告诉记者。
一个更为细小却更为典型的例子是，2005年，借城市总体规划修编之机，商丘将贯穿主城区、因京九铁路而得名的城市主干道京港大道，更名为神火大道。京九铁路在这座城市留下的印记被轻轻抹去。
这背后是商丘错失京九铁路编组站的伤痛。
京九铁路修建前，铁道部曾进行实地勘查，就商丘铁路枢纽线路走向制定了两套方案，每套方案都将商丘站纳入了京九线客站的范畴。可等到京九线开始建设后，铁道部却将大型编组站搬到了“四周都是地方小铁路的阜阳”，商丘南站仅为三等站。
三等站意味着什么？来自铁道部关于等级站的规模描述为，二等站日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到发、中转行包在300件以上，日均装卸车在100辆以上；而三等站的规模则为日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到发、中转行包在100件以上，日均装卸车在50辆以上。
截至目前，商丘南站仍然没有始发列车。
再临机遇窗口
如果不是《促进中部地区崛起规划》，京九铁路可能将一直被隐藏在商丘背后。
“印象中，在二环路修建之外，我们没有再围绕京九铁路进行过具体的谋划。对京九铁路的利用，我们没有阜阳好。”上述老同志回忆道。
显然，在痛失编组站之后，面对三等站，在主观意愿上，商丘已经没有多大的动力围绕京九铁路进行谋划。而且，目前对于商丘来说，更多人开始将目光投向另一个铁路大十字架。
今年上半年，郑(郑州)徐(徐州)高铁已经开工，商(商丘)杭(杭州)客运专线的建设也提上了日程。两条在商丘交汇的高铁，让商丘“高铁十字架”呼之欲出。
当然，《促进中部地区崛起规划》却将商丘再次推到了京九线上。
在2009年9月颁布的《促进中部地区崛起规划》中，国家明确提出要在中部建设“沿京九经济带”，并将商丘列入京九经济带上重点建设的四大城市之一。商丘的命运与京九铁路再次紧密的联系在一起。
对此，“商丘肯定不会无动于衷，在其十二五规划中应该会有所体现。”郑泰森断言道。
可实际情况是，“中部规划”已经出台一年了，规划中关于京九经济带的信息，总是被商丘轻轻掠过，少有实际的举措与谋划。
“商丘的重点是如何谋划好在中原经济区的规划中所扮演的角色。”郑泰森不久前刚从商丘调研回来，他调研的主题就是中原经济区。至于京九经济带，无论是负责具体项目的发改委，还是负责前期研究的市政研室，均称已经多年没有研究或接触过了。
在商丘，与京九铁路相关的未来，还有河南省在此布局的“豫东综合物流集聚区”。这是河南省三个综合物流集聚区之一，总规划面积13平方公里，紧临京九铁路，规划建成融物流、商流、信息流于一体的物流集聚区。如果能打造成功，或将可以把京九铁路货运功能发挥出来。
今年5月份，在河南省发改委公布的30个较差产业集聚区中，“豫东综合物流集聚区”赫然在列。
这一次，商丘能将机遇变成现实吗？
<REC>
<日期>=2010/12/20
<来源>=
<栏目>=经济地理
<作者>=徐浩程，李博
<编辑>=叶建国
<期数>=1423
<标题>=需用多元视角观察京九铁路
<标题2>=
<正文>=
“火车上也能睡觉？！”
1997年9月1日，京九铁路通车当天，中科院地理所研究员张文尝从北京经京九线列车赶赴山东菏泽，参加当地关于抓住京九机遇的研讨会。在火车停靠聊城时，一位干部模样的人在震天的鼓声中，进入卧铺车厢参观，发出的这声惊叹让他记忆犹新。他觉得自己见证了一个伟大的时刻。
由于对于沿线很多地区来讲，京九铁路甚至是当地的第一条铁路，很多人都没有真正见过火车，京九线的通车对沿线地区的政府而言，或许更多考虑的是当地区域经济的发展，但对沿线的老百姓来讲，他们在其后将更有机会感受到更远距离外的现代文明。
所以，在单纯的经济视角之外，还需有更加多元的视角去观察京九铁路，包括文化的、社会的、军事的等等。
京九铁路的规划建设，除了经济考量，从一开始就被赋予了扶贫开发、回报老区等更多的社会意义。为此，京九铁路修建时在两个地方绕了弯路，一个是大别山区，另一个是井冈山区。而这样的一条交通大动脉的修通，对这些地区的老百姓意味着什么，在外人似乎是很难理解和想象的。
当时不止一次地见诸报端——有位83岁高龄的老太太赶了几十里山路，就是为了赶到井冈山站，看看盼了几十年的火车。
通车十五年来，京九铁路不仅让赣南脐橙走出了大山，还让沿线1亿多老区群众走出大山，也带动沿线形成了大别山劳务输出、井冈山旅游、赣南有色金属等产业发展。
虽然到目前，京九沿线部分地区仍未摆脱农业大市的阴影，当初因京九而布局的大部分企业也已消散在历史的烟云中，但工业文明的理念、工业经济的操作方法无疑已深入到这些城市决策者的脑中。
比如阜阳，随着京九铁路的通车，工业逐渐在这个农业大市得到重视，并逐步出现一批较懂工业经济发展的干部。而此前，这儿的干部“谈农业侃半天、谈工业一支烟、谈金融不着边”，这对于未来阜阳的经济社会发展的影响是没有办法用量化的指标来衡量的。
此外，不可忽视的影响是，因得京九之便利，沿线地区每年输出的农民工，给输入地的经济乃至整个中国经济的发展都是重大的，而对于输出地的影响更是长期和潜移默化的。
以阜阳这个京九铁路上最大的编组站为例，每年输出农民工达400万左右。而江西统计是，2006年京九铁路沿线江西4个市外出务工人员265万人，占全省劳务输出的近一半，其中贫困人口较多的赣州外出务工人员119万人、吉安63万人，南昌和九江加起来也有83万人。
农民工是伴随工业文明和城市文明派生出来的，是农村中最早接受工业文明和城市文明熏陶的一群人。开始时，更多人是为生计走出乡村，但劳务输出带来的最大收益不是农民工每年寄回家那点钱，而是让这些青壮年开阔了眼界。同时，他们带回新思想、新观念和新技术，为这些封闭落后的地区注入新的活力和希望，成为这些地区更开放的发展提供了更多积极因素，也使得中国针对农村社会的治理和城市化发展道路的政策设计，不得不做出更多思考。
对此，原江西兴国县县委书记邝小平称，京九铁路开通后，“接触的东西都不一样了，叫思想解放也好、开放也好、发展也好，它带来的不能用一两个简单的经济数据来说明。它带来的不仅是多一些人，而是这些人来了以后带来一种观念。”兴国县当年因为了使京九铁路在当地设站而进行全县大公关而出名，这也成为当年京九铁路建设中引起广泛关注的事件之一。
而张文尝则告诉记者，“在研究了京九经济带之后，结合此前做的长江经济带研究，我们从理论上对交通经济带进行了总结和概括，成为此后中国交通经济带发展的重要理论指导。”这何尝不是一种更大的启蒙呢？
此外，京九铁路不仅被看作是一条军事战略线路，而且，京九铁路经过深圳与香港九龙相连，开辟了连接内地与香港的铁路新通道，为进一步发展内地与香港的经济、文化往来，提供了更加便利的条件。“在京九铁路开通前后，香港很关注这条铁路，香港大学还专程邀请我们去做报告。”张文尝回忆道。
而在此前，社会学家费孝通先生更是明确表示，无论是那些看见的和不能看见的，京九铁路对沿线地区而言，不仅“改变旧的人际关系以及人和各种事物的关系，连人们思考问题的方式都要改变，这就不仅仅是钱或单靠经济手段能够解决的问题了。”
