Saturday, September 18, 2010

京藏高速拥堵造成物价连环上涨

  疯狂拥堵造成物价连环上涨、旅游收入大幅减少、取暖成本陡然增高……  拥堵造成物价上涨,张家口每天运往北京的蔬菜占北京市场的40%,为此大批腐坏在路上;此时正是内蒙古和张家口的旅游高峰期,仅张家口市张北县今年就因拥堵,损失旅游收入上亿元。

  京、津、冀地区的煤炭用户更是因拥堵而损失惨重。此时正是取暖煤积蓄时期,煤炭运输不畅,过一段就会使取暖成本陡然增高,最终都将分摊到每一户居民的取暖费上。

  因为超乎寻常的堵车,原本不大为人所知的京藏高速公路变得“举世闻名”。跨越京、冀和内蒙古,长达近百公里、延绵十数日的“壮观”景象令世界震惊。是什么造成了“暴堵”?其背后绕不开复杂的利益纠葛。不同地区、不同部门、不同利益体之间缺乏沟通,各谋其利,导致了最糟的结果。而最终,为堵车“埋单”的会是谁?

  一个车主的经济账

  当路边开始出现一堆堆的扑克牌和方便面空桶时,堵车的中心区域就快到了。

  任何人一望可知,这条双向四车道,外加两条紧急停车带的高速公路绝对招架不了这么多庞然大物。如同事先约好的齐聚,又像一次军队的集结,向着北京的方向,无数红色、蓝色、黑色的钢铁巨兽,“欧曼”、“奥龙”、“斯太尔”……头尾相接,时速0公里。在理论上,小轿车和客车可以走紧急停车带,但有些性急的大车干脆挤占了这条小道,导致堵塞。

  得知面前的人是记者,河北人王军顿时变成了一个“话痨”。站在河北省张家口市怀安县境内的京藏高速公路上,这个司机兼车主猛抽烟,大倒苦水。

  从9月3日当天凌晨1时到下午16时,他的车未曾挪动,这远不是最堵的一次。8月21日开始的那次大堵车形成的车流长达100公里,他也在其中,被堵了四天四夜。

  作为一个跑零活儿的运煤车主,王军不必与煤矿发生关系,只需开着他的重型卡车去一趟呼和浩特与鄂尔多斯之间的托克托县,到路边随处可见的某一个挂着“信息部”牌子的小屋去,花30块钱便可被介绍到公路边的某一个煤场,装上一车煤炭拉到五百公里外他的家乡——河北省涿鹿县的一个货站去。实际上他并不去北京。再走几公里,下京藏高速公路改走110国道,再走七八十公里就到了,但同样要被堵在这里。他也不超载,过一次超载检查站只需要30秒钟。但一路上总有几个交警罚款,讲价的罚200,不讲价罚100。

  堵车,首先让他每一趟多花数百元的油费和路上花销,最致命的是:耽搁时间。今年8月,他还完买车的当月按揭,再给司机开完工资,不但一分钱没赚还要倒赔2000元。这让他想不通,盘算着再这样下去,要么涨运费,要么超载。“司机比我划算,他不出本钱,一个月就挣六千,还旱涝保收;我投入这么大成本,跟他干一样的活儿,满打满算才赚一万多块,还总赔。”王军说。

  山西煤改,车涌内蒙古

  对堵车的原因,众说纷纭。首先无法回避的一个事实是:车太多了。

  内蒙古交通厅获取的数据是:京藏高速公路每日的通行能力上限为40000辆小轿车。而目前平均每日有12000辆重型卡车通行,折合小轿车至少50000辆,最高峰时一日监测到75000辆,且大部分为行驶缓慢、起动更慢的载煤卡车。进入今年4月份以来,由于山西整顿煤炭市场,致使周边10余省市运煤车大部分涌入内蒙古,车流量有增无减,通行压力不堪重负。

  山西煤改,大批小煤窑被关闭或整合,而与此同时,内蒙古的煤炭产量则达到6.37亿吨,同比增长一亿七千万吨,成为中国第一煤炭大省。据内蒙古交通厅副厅长周杰于9月10日召开新闻发布会公布的数据,目前有22个省份的车来此拉煤。内蒙古本地车只占10%。

  周杰说,尽管铁路承担了煤炭出区的大部分,但2009年从呼和浩特至北京方向公路运输的煤炭仍然高达7000万吨,“大大超过公路运载能力”。

  内蒙古高路公司相关人士阐述:根据高速公路通行量5%的正常年增长量,目前京藏高速公路上的车流量,是要到2035年才能拥有的。而相形之下,即使是北京,对交通状况也只提前规划到2020年。山西煤改,成为了促使时间提前25年的一只蝴蝶,它扇动翅膀,刮起一场堵车的风暴。

  这条高速公路的历史,说起来是有些寒酸的。1999年,内蒙古向交通部申请修建一条从呼和浩特到河北、北京方向的高速公路——京藏高速的前身,因车流量不足每日25000辆的高速公路通行下限而几次作罢。最后,内蒙古把附近县市大大小小的车秘密调动起来,在来考察的交通部专家面前来回跑了几圈,方才勉强凑够下限数,修了呼和浩特到集宁的呼集高速——今日京藏高速公路的一段,于2004年通车。又两年后,集宁到河北的一段才算修通,稍晚于河北。

  在这条路修成之前,内蒙古的煤车多绕行山西。而如今,不但它们不再绕行,山西的车反而越来越多地绕行内蒙古。这背后的一个重要原因便是:地方利益。

  2006年,国务院批准山西省开征“煤炭可持续发展基金”,平均每吨征收20元左右。向山西挖出来的煤额外征收的一笔过路费。

  煤炭从煤矿拉出来时,会得到一张证明,证明煤从煤矿出来的时间、吨数和车号。而这些车把煤拉到煤场,便要回煤矿去。经过分拣、重新定价的煤炭再分别分给从外地来拉煤的车,这时证明上的车号就对不上了。经过这道工序的煤炭,是无法证明其产地的。

  这样,内蒙古开出的煤车如果途经山西,便无法拿出凭证以证明煤的产地不是山西,只得交那笔“煤炭可持续发展基金”。一辆载重40吨的煤车便要交800元。由此,内蒙古煤车改走山西的道路被堵死了。

  限量通行,各有各罚

  司机们共同提到的一个现象,在记者亲眼所见中得到证实:进京方向的拥堵远比反方向严重。

  这条路叫“京藏高速”的时间并不久。

  在今年4月份之前,它在北京境内叫“八达岭高速”或“京昌高速(北京到昌平)”,在北京到张家口一段叫“京张高速”,从张家口到内蒙古境内叫“丹拉高速”—丹东到拉萨;进了内蒙古境内叫“呼集高速”—呼和浩特到集宁;过了呼和浩特叫“呼包高速”—呼和浩特到包头……中国高速公路各地分段实施,分段运营管理的习惯,让它一直到今年4月才统一名称为“G 6京藏高速公路”。没几天就出现了汹涌的堵车流。

  9月初,被京藏高速堵车惊动的公安部协调北京、河北、内蒙古三地的交警部门加强省际联动,建立了“应急处置勤务协作机制”,成立“三级疏堵保畅工作协调小组”,采取了一些措施,但堵车并无实质性改善。

  9月3日,被堵司机王军面临司机们普遍指责的情况:北京和河北交警和路政故意把车卡住,隔一段时间才放行一批。

  内蒙古自治区交通厅副厅长周杰说:“北京段国道110旧线二级公路和国道110新线高速半幅公路对货车执行限时、限量通行。河北省在怀安县收费站实行限量放行。这就引起了连锁反应:因北京境内车辆行驶缓慢而推延至河北境内发生交通拥堵,而河北境内的车辆行驶缓慢又造成了内蒙古境内的交通拥堵。”

  而各地又有自己的利益考量,也就是都要罚款,两省区交界处都要重新检查一遍。如内蒙古交通部门向记者提供的一份调查材料中显示:“……高速公路进入河北段后有一处地方交通局设立的治超站,车车必检,检测缓慢。”按照一辆不超载的卡车需要30秒钟计算,每检查5000辆卡车就需要2500分钟,合40小时。再加上罚款时间,堵车势必加重。

  由河北进入北京,检查方式更要为之一变。河北不信任内蒙古的检查结果,北京更不信任河北,因为它采取的方式是:“以卸代罚”——对超载车辆必须先进行卸载,消除违章才能放行。北京市延庆县交通局办公室副主任王爱国在接受央视采访时坦承,这样做为了“保护北京的路桥安全”。

  这样,京藏高速到北京就更变成了“漏斗”,口大颈小,拥堵不堪。8月份,110国道北京段和六环路的一些路段又相继进入维修,成为近期以来大堵车的导火索。

  疏解之道:绕过北京?

  这些天来,在交通部部长李盛霖亲自调研、公安部又多次召集联省会议之后,堵车有了一定程度上的缓解。

  王军告诉记者,内蒙古、河北都有检查站“关门了”,不再查超载。具体关了几个他记不清,但这的确让路畅通了不少。目前堵车的源头,主要集中在进京处。

  经不起损失的内蒙古与河北都在采取措施,关站、修路—关自己境内的站,修自己境内的路。双方都没有指望北京改变。从2006年起,河北多次与北京交涉,都无结果。按钱宗飞的说法,北京是“不考虑这么多……求北京,太难了。”

  在他的构想中,如果北京能够对那些目测不超载的货车予以放行,或开通八达岭高速,京藏高速的“漏斗”现状会缓解很多。然而,现在他已不再作此等幻想。谈起河北正在修建的几条绕京高速,他已经很满足了。

  河北和内蒙古的有关人士都向记者提起过这样一个事实:中国传统的高速公路网络建设,都是以点连线,以大城市为中心向外建设公路网,北京自然成为最大的交通枢纽。而一旦堵车,周边地区立刻陷入窘境。“绕过北京,在我们自己的土地上办事儿,就好办多了。”钱宗飞说。

  作为河北省美术家协会副主席,钱宗飞在北京有自己的工作室和住宅,时常需要往返于张家口和北京之间。尽管他对这条公路上的堵车仍然心有余悸,对造成堵车的那个巨型城市也颇有不满,但仍然绕不过它。

  据《南方都市报》报道

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