疯狂拥堵造成物价连环上涨、旅游收入大幅减少、取暖成本陡然增高…… 拥堵造成物价上涨，张家口每天运往北京的蔬菜占北京市场的40%，为此大批腐坏在路上；此时正是内蒙古和张家口的旅游高峰期，仅张家口市张北县今年就因拥堵，损失旅游收入上亿元。
京、津、冀地区的煤炭用户更是因拥堵而损失惨重。此时正是取暖煤积蓄时期，煤炭运输不畅，过一段就会使取暖成本陡然增高，最终都将分摊到每一户居民的取暖费上。
因为超乎寻常的堵车，原本不大为人所知的京藏高速公路变得“举世闻名”。跨越京、冀和内蒙古，长达近百公里、延绵十数日的“壮观”景象令世界震惊。是什么造成了“暴堵”？其背后绕不开复杂的利益纠葛。不同地区、不同部门、不同利益体之间缺乏沟通，各谋其利，导致了最糟的结果。而最终，为堵车“埋单”的会是谁？
一个车主的经济账
当路边开始出现一堆堆的扑克牌和方便面空桶时，堵车的中心区域就快到了。
任何人一望可知，这条双向四车道，外加两条紧急停车带的高速公路绝对招架不了这么多庞然大物。如同事先约好的齐聚，又像一次军队的集结，向着北京的方向，无数红色、蓝色、黑色的钢铁巨兽，“欧曼”、“奥龙”、“斯太尔”……头尾相接，时速0公里。在理论上，小轿车和客车可以走紧急停车带，但有些性急的大车干脆挤占了这条小道，导致堵塞。
得知面前的人是记者，河北人王军顿时变成了一个“话痨”。站在河北省张家口市怀安县境内的京藏高速公路上，这个司机兼车主猛抽烟，大倒苦水。
从9月3日当天凌晨1时到下午16时，他的车未曾挪动，这远不是最堵的一次。8月21日开始的那次大堵车形成的车流长达100公里，他也在其中，被堵了四天四夜。
作为一个跑零活儿的运煤车主，王军不必与煤矿发生关系，只需开着他的重型卡车去一趟呼和浩特与鄂尔多斯之间的托克托县，到路边随处可见的某一个挂着“信息部”牌子的小屋去，花30块钱便可被介绍到公路边的某一个煤场，装上一车煤炭拉到五百公里外他的家乡——河北省涿鹿县的一个货站去。实际上他并不去北京。再走几公里，下京藏高速公路改走110国道，再走七八十公里就到了，但同样要被堵在这里。他也不超载，过一次超载检查站只需要30秒钟。但一路上总有几个交警罚款，讲价的罚200，不讲价罚100。
堵车，首先让他每一趟多花数百元的油费和路上花销，最致命的是：耽搁时间。今年8月，他还完买车的当月按揭，再给司机开完工资，不但一分钱没赚还要倒赔2000元。这让他想不通，盘算着再这样下去，要么涨运费，要么超载。“司机比我划算，他不出本钱，一个月就挣六千，还旱涝保收；我投入这么大成本，跟他干一样的活儿，满打满算才赚一万多块，还总赔。”王军说。
山西煤改，车涌内蒙古
对堵车的原因，众说纷纭。首先无法回避的一个事实是：车太多了。
内蒙古交通厅获取的数据是：京藏高速公路每日的通行能力上限为40000辆小轿车。而目前平均每日有12000辆重型卡车通行，折合小轿车至少50000辆，最高峰时一日监测到75000辆，且大部分为行驶缓慢、起动更慢的载煤卡车。进入今年4月份以来，由于山西整顿煤炭市场，致使周边10余省市运煤车大部分涌入内蒙古，车流量有增无减，通行压力不堪重负。
山西煤改，大批小煤窑被关闭或整合，而与此同时，内蒙古的煤炭产量则达到6.37亿吨，同比增长一亿七千万吨，成为中国第一煤炭大省。据内蒙古交通厅副厅长周杰于9月10日召开新闻发布会公布的数据，目前有22个省份的车来此拉煤。内蒙古本地车只占10%。
周杰说，尽管铁路承担了煤炭出区的大部分，但2009年从呼和浩特至北京方向公路运输的煤炭仍然高达7000万吨，“大大超过公路运载能力”。
内蒙古高路公司相关人士阐述：根据高速公路通行量5%的正常年增长量，目前京藏高速公路上的车流量，是要到2035年才能拥有的。而相形之下，即使是北京，对交通状况也只提前规划到2020年。山西煤改，成为了促使时间提前25年的一只蝴蝶，它扇动翅膀，刮起一场堵车的风暴。
这条高速公路的历史，说起来是有些寒酸的。1999年，内蒙古向交通部申请修建一条从呼和浩特到河北、北京方向的高速公路——京藏高速的前身，因车流量不足每日25000辆的高速公路通行下限而几次作罢。最后，内蒙古把附近县市大大小小的车秘密调动起来，在来考察的交通部专家面前来回跑了几圈，方才勉强凑够下限数，修了呼和浩特到集宁的呼集高速——今日京藏高速公路的一段，于2004年通车。又两年后，集宁到河北的一段才算修通，稍晚于河北。
在这条路修成之前，内蒙古的煤车多绕行山西。而如今，不但它们不再绕行，山西的车反而越来越多地绕行内蒙古。这背后的一个重要原因便是：地方利益。
2006年，国务院批准山西省开征“煤炭可持续发展基金”，平均每吨征收20元左右。向山西挖出来的煤额外征收的一笔过路费。
煤炭从煤矿拉出来时，会得到一张证明，证明煤从煤矿出来的时间、吨数和车号。而这些车把煤拉到煤场，便要回煤矿去。经过分拣、重新定价的煤炭再分别分给从外地来拉煤的车，这时证明上的车号就对不上了。经过这道工序的煤炭，是无法证明其产地的。
这样，内蒙古开出的煤车如果途经山西，便无法拿出凭证以证明煤的产地不是山西，只得交那笔“煤炭可持续发展基金”。一辆载重40吨的煤车便要交800元。由此，内蒙古煤车改走山西的道路被堵死了。
限量通行，各有各罚
司机们共同提到的一个现象，在记者亲眼所见中得到证实：进京方向的拥堵远比反方向严重。
这条路叫“京藏高速”的时间并不久。
在今年4月份之前，它在北京境内叫“八达岭高速”或“京昌高速(北京到昌平)”，在北京到张家口一段叫“京张高速”，从张家口到内蒙古境内叫“丹拉高速”—丹东到拉萨；进了内蒙古境内叫“呼集高速”—呼和浩特到集宁；过了呼和浩特叫“呼包高速”—呼和浩特到包头……中国高速公路各地分段实施，分段运营管理的习惯，让它一直到今年4月才统一名称为“G 6京藏高速公路”。没几天就出现了汹涌的堵车流。
9月初，被京藏高速堵车惊动的公安部协调北京、河北、内蒙古三地的交警部门加强省际联动，建立了“应急处置勤务协作机制”，成立“三级疏堵保畅工作协调小组”，采取了一些措施，但堵车并无实质性改善。
9月3日，被堵司机王军面临司机们普遍指责的情况：北京和河北交警和路政故意把车卡住，隔一段时间才放行一批。
内蒙古自治区交通厅副厅长周杰说：“北京段国道110旧线二级公路和国道110新线高速半幅公路对货车执行限时、限量通行。河北省在怀安县收费站实行限量放行。这就引起了连锁反应：因北京境内车辆行驶缓慢而推延至河北境内发生交通拥堵，而河北境内的车辆行驶缓慢又造成了内蒙古境内的交通拥堵。”
而各地又有自己的利益考量，也就是都要罚款，两省区交界处都要重新检查一遍。如内蒙古交通部门向记者提供的一份调查材料中显示：“……高速公路进入河北段后有一处地方交通局设立的治超站，车车必检，检测缓慢。”按照一辆不超载的卡车需要30秒钟计算，每检查5000辆卡车就需要2500分钟，合40小时。再加上罚款时间，堵车势必加重。
由河北进入北京，检查方式更要为之一变。河北不信任内蒙古的检查结果，北京更不信任河北，因为它采取的方式是：“以卸代罚”——对超载车辆必须先进行卸载，消除违章才能放行。北京市延庆县交通局办公室副主任王爱国在接受央视采访时坦承，这样做为了“保护北京的路桥安全”。
这样，京藏高速到北京就更变成了“漏斗”，口大颈小，拥堵不堪。8月份，110国道北京段和六环路的一些路段又相继进入维修，成为近期以来大堵车的导火索。
疏解之道：绕过北京？
这些天来，在交通部部长李盛霖亲自调研、公安部又多次召集联省会议之后，堵车有了一定程度上的缓解。
王军告诉记者，内蒙古、河北都有检查站“关门了”，不再查超载。具体关了几个他记不清，但这的确让路畅通了不少。目前堵车的源头，主要集中在进京处。
经不起损失的内蒙古与河北都在采取措施，关站、修路—关自己境内的站，修自己境内的路。双方都没有指望北京改变。从2006年起，河北多次与北京交涉，都无结果。按钱宗飞的说法，北京是“不考虑这么多……求北京，太难了。”
在他的构想中，如果北京能够对那些目测不超载的货车予以放行，或开通八达岭高速，京藏高速的“漏斗”现状会缓解很多。然而，现在他已不再作此等幻想。谈起河北正在修建的几条绕京高速，他已经很满足了。
河北和内蒙古的有关人士都向记者提起过这样一个事实：中国传统的高速公路网络建设，都是以点连线，以大城市为中心向外建设公路网，北京自然成为最大的交通枢纽。而一旦堵车，周边地区立刻陷入窘境。“绕过北京，在我们自己的土地上办事儿，就好办多了。”钱宗飞说。
作为河北省美术家协会副主席，钱宗飞在北京有自己的工作室和住宅，时常需要往返于张家口和北京之间。尽管他对这条公路上的堵车仍然心有余悸，对造成堵车的那个巨型城市也颇有不满，但仍然绕不过它。
据《南方都市报》报道
